Desarrollo y mejoras en el transporte de capital federal

Estimados lectores a continuación vamos a tratar de un tema de caminos e infraestructuras para el desarrollo logístico en el país que como desafío  se tiene que mejorar en el futuro, se volcaron diversos  datos extraídos de una revista que hace hincapié en la materia en infraestructura vial prioridades para sostener el crecimiento.

A través de distintos datos estadísticos  aseguran que el intercambio comercial tanto nacional como internacional  crece, en los últimos tiempos a partir de factores tales de tipos  favorables, con  mayor capacidad de consumo y una visible apertura del mercado de productos masivos pero  para  sastifacer  esta  gran necesidad, los sectores de la economía coinciden con las dificultades de la economía.

Con la realización de diversos estudios podemos decir que  argentina  tiene un déficit muy grande de infraestructura para el transporte ya sea terrestres, aéreo y fluvial.

Necesitamos urgente la ampliación de rutas, dragados de los ríos, adecuación de puertos, compra de radares, reconstrucción de vías y material rodante y por todas las cosas solucionar los grandes problemas de transporte que tenesmo en el país, por no tener  el sistema ferroviario en óptimas condiciones.

RECLAMOS Y MEDIDAS:

Medidas de corto plazo.

AV HUERGO-AV MADERO: circulación exclusiva para el transporte de carga y pasajeros.

Intersección Av. Madero y calle San Martín: giro libre a la derecha (sentido hacia el puerto)

Av Antártida Argentina y Ramos Mejia (sentido hacia el sur):canalización del transito mediante plazoleta u otro tipo, con exclusividad de circulación para transporte de carga y pasajeros sobre  Avenida  Antártida argentina.

Intersección Antártida Argentina y San Martín( Retiro):giro libre y circulación exclusiva para transporte de carga y pasajeros e ingreso Av. Madero.

 Reparación del cruce ferroviario sobre  calle san Martin(Retiro) separador de transito liviano-pesado en bajada de AU-Buenos Aires La Plata y Rawson Dellepiane para ingreso a Av. Huergo.

Mejora de la canalización del transito en la AV: 27 de febrero a la altura de PTE. Uriburu(Pompeya):

Desvío transito liviano:

A) hacia costanera sur  por  Rawson Dellepiane.

B) Alicia Moreau de Justo.

c)  Paseo Colon.

Planificación de espacios para el abastecimiento y distribución en la ciudad

Medidas de  mediano plazo.

Mejora de Av. Pedro de Mendoza: para la circulación del transito pesado.

Refuncionalización de la Av. Amancio Alcorta y Perito Moreno, con la infraestructura adecuada al transito pesado.

Circuitos para transito de cargas: de dimensiones excepcionales.

Vinculación de Av Nazca con la red de autopistas urbanas y refuncionalización de tramo con infraestructura adecuada al transito pesado.

Medidas  a largo plazo.

Levantamiento de la parrilla ferroviaria para la ampliación de avenida Madero y Huergo.

Construcción Autopista Ribereña en trinchera.

Construcción faltante de la Av. 27 de febrero  para la circulación de transito pesado.

Adecuación de la infraestructura de la red de transito pesado: de la ciudad , diseñada y construida para la circulación de transito pesado.

Se tendría que fomentar la circulación por la autopistas perito Moreno, Acceso oeste, Camino del Buen aire y panamericana, para la cual resulta indispensable la eliminación y o reducción de los valores de peaje que hagan viable dicho recorrido para el transporte de carga, sostiene el pedido.

Las medida a corto plazo son fundamentales en el desarrollo  por  que tienen conexión con el puerto y  zona con mucho depósitos fiscales por eso decimos que cuando planificamos la logística implica a responder  diversas preguntas  de cuanto, cuando y donde participar  en que momento, abasteciendo cada  eslabón de la cadena de suministro, por eso cuya finalidad que tiene esta  nota  es  poner  en la mente del estratega como planificar dependiendo de los pasos de los caminos.

Sobre interfaces de la cadena logistica

                                 A continuacion es la nota  anexa ala  publicacion anterior.

Sobre interfaces de la cadena logistica: Este punto generalmente no se analiza: mi socio  logistico p player en mi cadena de abastecimiento me sita alas  10:00 am para que le entregue el producto. si descargo a tiempo, puedo utilizar el camion para otra vuelta ( otra entrega).Mi cliente (player) se me demora y termino descargando para solo hacer ese viaje con el camion durante el dia.Aqui, la capidad ociosa no fue en mi socio logistico ni fue en mi gestion. ocurrio en la interface.

En este caso yo cargo con  y pago la capacidad pciosa e improductividad.

Pero soy yo quien la paga? no finalmente la paga el cliente final o deja de compranos por nuestros altos costos y le compra a la competencia que con todo gusto,sera capas de atenderlo con un costo menor.

otro ejemplo muy comun ¿ que ocurre si llego 4 horas mas tarde a descargar y mi cliente alquilo un auto elevador? pagara cuatro horas mas de alquiler para la misma cantidad de unidades descargada¿ quien paga este gasto de improductividad y capacidad ociosa? como siempre, inicialmente mi cliente luego el consumidor

Control y gestion delprecio del recurso: De igual fomra, el precio de compra de cada recurso impacta en la productividad final de la cadena.

Sobre recursos propios: quizas, este punto sea el unico, repito el unico sobre el cual ejercemos un fuerte control.Sencillamente por que es el mas visible. Alli, nos preocupamos por comprar mas  barato, aunque muchas veces implique que compramos a menor precio, recursos de una calidad menos que proporcional o sea compramos peor.

Tambien en nuestras compras  no somos lo competitivos que debemos ser a la hora  de  buscar  precios es pactar  entregas en tiempo y forma.

sobre recursos utilizados en nuestros players, el preico al cual compran los recursos mis socios en la cadena de abastecimiento o logistica tambien es parte de mi precio.Inexorablemente, integrara el precio que haga el consumidor e inexorablemente, impactara sobre la percepcion de valor de consumidor final, quien nos comparara a los integrantes de mi cadena logistica con nuestro competidores que conforma otra cadena logistica.

Control y gestion del nivel de Overheds: recuerde los overheads son una parte muy importante de las erogaciones que cada empresa(player) realiza mensualmente. Son costos y gastos que quedan virtualmente fuera del ambito de control y gestion pero como en toda erogacion, ocurren y se cargan al estado de  resultados .A mayores overheads, menor competividad siempre  y cuando revisando los  propios de cada uno y comparar con la productividad alcanzada.

Como reducir el impacto de los costos en la cadena de abastecimiento.

Bajar los costos de la cadena logistica y su incidencia en el precio final de los productos, no necesariamente significa gastar menos en cada uno de los players de proceso.Mejorar la productividad a partir de un profundo análisis de cada uno de los integrantes de la cadena es la clave(esto fue  dicho por el doctor y contador publico Humberto Breccia.

A  lo largo de toda la cadena de abastecimiento  hemos detectado situaciones de riesgo y de costos de  grandes impactos, en los costos y los  gastos logistico sobre el precio final de los productos y la rentabilidad empresarial.

Cuando  hablamos de conceptos logistico  hablamos de  optimizar espacios, recursos y gastos para generar menos costos  en las operaciones y generar mejor  ganancia en el mes  entrante.

cuando detectamos oportunidades y amenazas que  generan la crisis en la productividad de los costos y gastos logisticos, asi como tambien los puntos de atención y gestion.

Esta nota  tiene como objetivo una contruccion  de un modelo mental de aborgaje que permita responder a la clásica y muchas veces  indeseable pregunta:

  ¿como reducimos el impacto de los  costos de la cadena logistica?

Primera advertencia: Pretendemos hablar de como reducir el impacto de los costos y gastos, cuando en realidad, sobre  de lo que  vamos  hablar es como mejorar la productividad de las operaciones logisticas para que el impacto de las erogaciones,consecuencia de la operación, mejore su razon o ratio de productividad sobre su unidad final de medicion: el producto que recibe el consumidor  final.

Segunda advertencia: Imaginamos esta reduccion en la cadena logística, pues entendemos que una mejora aislada de la productividad , de una actividad o tarea de proceso u operación logistica en un solo player, no pasa de ser una buena expresión de deseo ( o acto de fe) que , muy probablemente, no sera el detonante del exito o fracaso de toda la operación.

Hechas estas dos advertencias , habilitamos la validez de nuestro analisis.

Recordando conceptos: a los efectos de construuir una dinámica mental de analisis  nos permite recordar  conceptos claves .

Productividad:  La definicion mas convencional de productividad habla de una relacion o ratio entre los resultados obtenidos y los recursos aplicados.

Entonces la productividad  en logistica, sera la cantidad de recursos consumidos por unidad final de producto que circulo a lo largo de toda la cadena logistica y finalmente llego hasta su consumidor final. De ests estamos hablando.

Los costos y gastos logisticos se  generan o se dan a lo largo de toda la cadena logistica:

 Absolutamente cada costo o gasto es una combinacion de precio unitario por las cantidades consumidas.

Precio Unitario, Unidades de consumo, Costo o gasto total.

El concepto de Supply Chain va integrando el producto mas el servicio( logística y otros) para convertirlo en un nuevo producto de un nivel superior.De esta manera, luego se pueden seguir acumulando mas costos y gastos logisticos, de esta forma, los productos de nivel inferior con la suma de las operaciones logisticas y otros servicios vinculados se van transformando en productos de un nivel superior, hasta llegar al consumidor final.

Nuestro problema es que los players de la cadena de abastecimiento( dentro de ellos nosotros y nuestra virtual ceguera) ven el arbol su gestion y no el bosque ( la gestión toal de la cadena).

                              NUESTRO ANALISIS:

El impacto de los costos y gastos de la cadena logistica es una función de variables multiples

reduciendo el impacto de los costos y gastos en la cadena logística, finaliza la construccion conceptual haciendonos estas preguntas.

¿Como podemos reducir el impacto de los costos y gastos logisticos en su participacion sobre el precio final del producto?

Debemos trabajar  con los conceptos de capacidades ociosas, precio del recurso y niveles de overheads.

Control y gestión de las capacidades Ociosas: La capacidad ociosa provoca el impacto mas  fuerte sobre la productividad y en consecuencia, el crecimiento o reducción de los costos y gastos sobre el precio de producto final.

Sobre Recursos propios: Así  en transporte, si contrato un camión por un día para distribuccion metropolitana por $800 y despacho en el  800 unidades, su impacto por unidad es de $1.Si contrato el mismo camión pero solo consigo organizar su reparto con 400 unidades( mas  alla de que su capacidad total sean 800 unidades) el impacto sobre el producto se duplica a  $2 por unidad. Es ejemplo se ve a  diario en los coordinadores de  transporte de distribuccion. En los son uno de nuestros mas importantes factores claves de éxito de distribuccion metropolitana.

Otro caso permanente es la capacidad ociosa de nuestros depósitos, si nuestro alquiler es de $40000 por mes para un deposito que almacena teóricamente 4000 pallets, su costo de alquiler por posición de pallets seria de  $10 por mes. si lo utilizamos ocupando 3000 posiciones, el costo del alquiler por posición ocupada se dispara a $13.33 por posición y por mes ya que  3000 posiciones deben pagar la capacidad ociosa de 1000 posiciones.

ACLARACIÓN LOS DATOS  EN VALORES EFECTIVOS ESTÁN DESACTUALIZADOS.

Sobre RECURSOS utilizados por nuestros players: Este impacto es idéntico en todos y cada uno de los integrantes de  la cadena logística mas allá de  que casi nunca lo miramos criticamente, si las  afirmaciones del punto anterior ocurren en mi y en mis socios logisticos me enfrento a grandes problemas. Solo imaginemos que estamos sumando improductividades a las improductividades y capacidades ociosas a las capacidades ociosas, para incrementar el impacto de los costos y gastos sobre  las unidades de producto final que compra o compraría el consumidor.

Seminario internacional de transporte y logística.

El seminario que  se dio el día  14/11/2011 en la universidad nacional de lanus,tuvo muchos ejes temáticos relacionados con la logística ya sea al compromiso que tienen que tener las empresas con la logística en estos tiempos donde  se desarrollo un tema importante de la organización y los desafíos de los grandes operadores logísticos en nuestro país,siendo mas explicito con temas  muy estratégicos y destacados como el puerto de  buenos aires, las telecomunicaciones y las  rutas del Mercosur como polos de conexión con las operaciones logísticas.


En la parte de como se desarrollan las inteligencia de negocios las compra y venta desde los medios electrónicos, como el flujo de mercaderías se desarrolla  cada  días mas  rápidos, generando mas demanda en los sistemas logístico, y por sobre  todas las cosas cumplirle al cliente en tiempo y forma.
donde la gente de Telecom hablo del tele trabajo y los resultados que  genero en la empresa para los trabajadores.


Otro temas que se hablo  fue  de la planificación de intervenciones y definiciones de prioridades en el cumplimiento del rol de la agencia nacional de seguridad vial como actor central de una política de estado, y que en el futuro no se generen tantos accidentes en las rutas de país, ya sea en épocas turísticas o de trabajo.
y la  gente de Prosegur  la logística satelital y la seguridad en logística..


Se trataron temas  de la logística aplicada al comercio exterior ya sea por los medios de transportes correspondiente para cada multimodalidad y como operan los países del mundo  con las operaciones logísticas.


La logística humanitaria se hablo de casos de como se abastecen comedores infantiles y la logística militar en países cuando están en guerra o con algún caso de terremoto.
cerrando el seminario se  hablo en lo que  son las estrategias de desarrollo del proyecto del corredor bioceanico, lo que  va generar  estrategia  hablando en la actividad logística va ser un gran desafió para tener salida al pacifico y que los productos de Mercosur tengan gran competencia en mercados asiáticos, mas  que nada  por la cantidad de gente que habita en ese continente.


Como visita extranjera  se hablo del sistema de transporte de Manchester a cargo de John Fyfe de la universidad de salford, de la logística aplicada a la expansión productiva con la experiencia exitosa del sudeste asiático cuya  charla la dio el profesor Yung Soo Lee experto en la universidad Mokpo de Corea del sur.


Por que asociamos la  logística en el transporte  por que  sabemos que desde el principio de la humanidad se han desarrollados  actividades logísticas ya sea  para el abastecimiento de las aldeas con alimentos y vestimentas donde fue necesario producir, conservar, almacenar y transportar los productos necesarios para su consumo. y distribuccion física.


Con el pasar  de los tiempos se permitieron mejorar los procesos y se realizaron de manera mas eficientes ya que la logística territorial se empezó  mas a movilizar los  bienes y servicios, donde  nace la necesidad de transportar los productos desde los lugares productivos y almacenarlos en otros lugares y  abastecerlos con una gran puesta en marcha en lograr procesos cada vez más productivos y eficientes.


Gracias al desarrollo de la  tecnología nacen los sistemas informáticos y permite que las empresas tengan una mejor  gestión en el asunto por eso se dice que la logística incluye todas las practicas desarrolladas en la parte empresarial como herramienta estratégica dándole una mejora continua a los procesos de almacenamiento y transporte de los  bienes y servicios que demande la sociedad.

Estimados lectores voy a  tratar de armar alguna nota  con el seminario de logistica  que  se va a realizar en la  Universidad Nacional de lanus,el dia lunes 14 de noviembre desde ya muchas gracias con temas tratados con la logistica internacional en el mundo, para mas novedades consultar con la cuenta de facebook con el nombre de logistica territorial.
un saludo buen  fin de semana les deseamos los que hacemos logistica del territorio.

El sistema justo a tiempo como influye en el territorio .

En esta nota hablaremos de cómo una tarea que se realiza justo a tiempo hace que los insumos lleguen en tiempo y forma para los proveedores y clientes, les lleguen los insumos en tiempo y forma para que puedan cubrir con la demanda de bienes y servicios responder a las líneas de producción, para que los productos se puedan terminar y ser entregados en los clientes.

Estos casos de justo a tiempo es muy difícil de implementarlos en la argentina de cómo es la dinámica de un día laboral en las autopistas y rutas de territorio por eso decimos los que trabajan en el sector trafico de alguna empresa, son verdaderos doctores de cómo solucionan los problemas con el transcurso del día.

Por eso no existe una planificación previa de transporte si no que s e va dando el minuto a minuto de acuerdo a los resultados que  vamos teniendo.

La Producción just in time:tiene las ideas de producir las cantidades necesarias en el tiempo preciso, lo cual significa que en el proceso de montar, para no tener almacenes excesivos se reducen los costos del transporte y mejorando la rotación de capital.

El  tipo y la cantidad  de las unidades  necesarias se anotan en una ficha llamada Kankan que se envian desde el proceso posterior al personal del anterior  del modo que cada planta se conecta entre si  numerosos procesos lo que le permite mejorar  el control de las cantidades  necesarias de los diferentes productos.

Este sistema se aprueva  en el marco del esquema ,Toyota de producción en los elementos siguientes.

Nivelado de la producción.

Reducción de tiempos de preparación.

Distribución en planta de la maquina.

Estandarización de tareas.

Mejora de métodos.

Autocontrol.

El sistema Kankan: sistema Toyota es un procedimiento utilizado  en la fabricación de productos en tanto que el kamban se orienta al método de gestión de la producción just in time.

Kankan: es un sistema de información para controlar  de modo armónico las cantidades producidas en cada proceso. Es una ficha introducida en una funda  rectangular de plástico utilizándose en los  Kankan de transporte y Kankan de orden de producción.

Kamban de transporte indica la cantidad de unidades a recoger por el proceso subsiguiente, en tanto que  un Kankan de producción señala la cantidad a producir en el proceso anterior.

Ajustes de la producción:

Nivelado de la producción:

Minimiza las variaciones  en la cantidad de cada elemento en cada uno de lo subconjuntos ensamblados de modo que cada pieza pueda montarse a ritmo constante o en cantidades fijas por horas.

Probemas de preparación:  La mayor dificultad para promover  el nivelado de producción viene construida por los problemas de preparación de maquinas. Es un proceso de estampación por ejemplo por sentido común la reducción de costes puede obtenerse mediante el empleo  de un solo tipo de troquel en una  maquina de modo que el lote de utilización sea del tamaño máximo y se reduzca  lo costos de preparación.

Para reducir el tiempo  de preparación resulta importante preparar  con anterioridad  los dispositivos auxiliares  el troquel y los materiales a UTILIZAR así como retirar  el troquel y los dispositivos anteriores después de la colocación de los nuevos y poner en marcha la maquinaria.

 En esta fase de preparación se denomina preparación maquina en marcha.

El trabajador debe concentrarse en las acciones necesarias durante el periodo  en que la maquina se encuentra parada fase que se denomina  de preparación de maquina parada lo mas importante. Será convertir , en cuanto resulte posible la preparación maquina parada en preparación maquina en marcha.

El concepto de trabajador polivalente permite, disminuir  el numero de trabajador necesarios y por  lo mismo incrementar  la productividad.

 Al convertirse en polivalente, los trabajadores pueden participar en el sistema total de la fábrica y percibir así mejor el sentido de sus propias tareas.

Ello permite así mismo al trabajador integrarse en un equipo en el que posible la ayuda de unos a otros  trabajador polivalente multifuncional raso característico en Japón.

America y Europa existe organismo sindicales oficios y categorías.

El ciclo estándar de fabricación es el tiempo estándar especificado en minutos y segundos, en que cada línea debe fabricar un producto o un elemento se calcula mediante las dos formulas siguientes partiendo de que la producción  mensual necesaria viene previamente por la demanda.

Producción necesaria diariamente       producción mensual necesaria sobre los días de trabajo al mes

 Producción estándar de fabricación:  horas de trabajo al dia  sobre producción necesaria diariamente.

La oficina central planificadora informara del mes anterior, a cada departamento de producción sobre la cantidad necesaria diariamente y sobre el ciclo estándar de fabricación. A su ves el responsable de cada  de cada proceso determina el numero de trabajadores  necesarios para producir una unidad en un tiempo estándar .así el conjunto  del personal  de toda la fabrica se redistribuirá para conseguir  el funcionamiento con el menor numero posible de trabajadores.

Así  vemos como un ejemplo de la dinámica de producción hacen que los hechos del día a día se vivan de manera enloquecida con la demanda que  trabaja en el mercado,

Por eso  gracias a las personas que le dedican demasiado tiempo a la logística hacen que las cosas se cumplan en tiempo y forma, sin que importe la distancia y el tiempo.

Esta nota la focalizamos de cómo hoy en día  tenemos una cultura del consumo y la logística influye un factor muy importante en la sociedad por eso tenemos la necesidad de capacitar profesionales para el futuro y el desarrollo de nuestro territorio.

La aduana de General Deheza.

Cuando en unas de las notas anteriores dimos a entender  de la creación de aduanas  y como se generan distintos tipos de intereses económicos  en distintos puntos geográficos del territorio en esta nota hablaremos de la aduana de General Deheza ubicada en la provincia de Córdoba comenzando su funcionamiento en abril del año 2010 y como fue modificando el esquema de comercio exterior, en la  republica  argentina.,se creo con el marco de la  constitución nacional en las  atribuciones del congreso, situadas en el articulo 75 de dicha constitución.

La jurisdicción que  abarca  es media provincia de Córdoba y un sector de La pampa, fue una proyección para que tengan mejor productividad las zonas de las provincias y que se generen mas puestos de empleos para los habitantes de la zona, teniendo un gran volumen con la producción agropecuaria del la republica Argentina.

Al funcionar la aduana de General Deheza ejerce la autoridad de distintos  departamentos de de las provincias de Córdoba y La Pampa, donde al fusionarse distintas provincias tenemos un proyecto de integración de provincias y se formarían alianzas comerciales con gran participación del transporte ferroviario, donde se prometió fortalecer las redes ferroviarias y combinar redes de transporte multimodal acortando los tiempos y las distancias de los productos que se comercializan. Donde hoy en la argentina el transporte ferroviario esta muy abandonado y tiene la necesidad de que se reactiven los ramales.

Esta aduana esta situada en Córdoba ubicada en el centro sur de la dicha provincia con mas de 11000 habitantes y un corredor bioceánico que une la argentina con otras dos republicas Chile y Brasil entre las ciudades de villa María y río cuarto.

Es una zona rica por su fertilidad de la región de la pampa humedad con gran agricultura y  ganadería, destacándose productos como el trigo, el maní, soja, girasol y la ganadería  en gran cantidad donde se utilizan los cueros para exportar y las carnes para el consumo.

Cuya finalidad de la aduana es que obliga a los exportadores y a las empresa que operan  a realizar operaciones logística para optimizar los costos  de dichas operaciones.

Hemos vistos como otro ejemplo de cómo cambian las dinámicas de los territorios y se crean nuevos puestos de trabajos para los habitantes de la zona y se desarrollan mas las carreras de comercio exterior y planificación logística, con el pasar  del tiempo se hacen mas fuertes.

Volvemos a la conclusión del territorio, vemos  como los procesos van cambiando y cambia la lógica territorial para mejor funcionamiento de la económica ya sea regional o local, con gran ayuda de tecnologías de la comunicaron que hacen que las comunicaciones sean cada día mas al instante.

Saludos a los lectores

Estimados señores por problemas de tiempos no he subido notas desde hace  unos dias  les prometo que  en unos dias les  subire algunas notas  de  temas relacionados con el blog.Tambien unos trabajos de planeamiento destinados a corregir procesos en unas empresas familiares de la zona sur de buenos aires.
Aclaracion a las personas que me mandaron meil de distintos puntos geograficos, hay notas que se  van armando de acuerdo a la dispocision de ciertas informacion algunos datos  no son especificos,en caracter de datos oficiales sacados de algun lado en especial,si no que son  conclusiones a traves de distintas lecturas de los diarios,revista u otros puntos de difusion disponibles.

Desde ya muchas gracias a las personas que  visitan el blog dia a dia y mandan un meil para saludar y consultar, este es un espacio para compartir todos  los que  forman parte de mundo logistico ya sea en su especializacion correspondiente.
Otra manera de mantenerse en contacto con nosotros en mediante  facebook con el nombre de la cuenta logistica territorial.

FACEBOOK: Logistica Territorial

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logisticadelterritorio@hotmail.com.ar

Creación de aduanas en argentina

Creación de aduanas y cambia la dinámica del territorio:

La logística y el territorio son dos  actores  que intervienen  cuando  las empresas cada ves tienen mas dinámicas de trabajo por como están adelantados los procesos tecnológicos que  hacen llegar la información mas rápida de un punto a otro y en el mercado la oferta acompaña de la demanda los procesos logísticos empiezan a funcionar mas rápidos  y dinámicos con  las operaciones logísticas ya sean operaciones de abastecimiento, procesos y  distribución física del producto.

El comercio exterior pone su función de que se coordinen los procesos de manera estratégica para las  empresas que importen u exporten sus productos.

Si nos volcamos en el marco legal  de la constitución nacional de la republica Argentina hablaremos del articulo  75 que tiene una cantidad de incisos que son las atribuciones del congreso nos habla de habilitar los puertos que considere convenientes para posibilitar  el comercio exterior lo que importa el permiso de cargar y descargar mercadería, embarcar y desembarcar pasajeros.

También nos habla de crear y suprimir aduanas en la que rigen tarifas que sancionan el inciso 1 de dicho artículo.

En el territorio al crearse aduanas tenemos otros escenarios estratégicos  para el futuro y que puedan funcionar  mejor las actividades logísticas y se una un eslabón más de la cadena de suministro.

Las aduanas son una antigua institución cuyo nacimiento de la historia aparece vinculado con el ejercicio del control de  trafico externo y de la potestad tributaria, respecto de las mercaderías que atraviesan las fronteras de lo jurisdicción de que se trate ya sea  una ciudad, reino, u imperio.

A continuación vamos a dar un ejemplo de  la aduana de villa María. Que permitió incrementar la comercialización de servicios y productos junto al crecimiento económico de la región si nos volcamos al contexto geográfico dicha ciudad aporta a los  productores y los sectores que aportan a la economía de la agroindustria y el agroalimentos muy beneficiario para el parque industrial.

Esto permitió reducir costo, al poder contar con la presencia de personal aduanero en la ciudad optimizando la cobertura de las demandas del sector productivo lácteo.

Esto permitió a  reducir  los tiempos de  liberación de cargas lo que en el comercio implica una  ventaja competitiva.

En los últimos años opero con mas de 400 millones de  dólares donde la economía de dicha provincia, con bastante movimientos de trabajo y pasando a ser con unas de las regiones mas importantes de argentina con una base de formación para empezar el proceso  de creación de un territorio logístico en varias  etapas.

La aduana de villa  María fue impulsada desde Córdoba para tener un mejor flujo de las operaciones comercio exterior con la principal ventaja  acortando los plazos para la salida de los productos destinados  a los puertos de rosario y buenos aires, así vemos como con la dinámica de los acontecimientos  que se van desarrollando a lo largo del tiempo y  con la cultura de consumo que  tenemos en estos tiempos los territorios, se van modificando por ciertos impactos, generando fuentes económicas y estratégicas para el desarrollo de la nación.

Las principales materias primas producidas en Villa María son: leche, cereales, carne, forrajes, hortalizas, oleaginosos, pieles y cuero, barro y materia orgánica, arena y piedra. Su destino es la industria, el comercio, el consumo y la exportación, generando un gran organización económica productiva de la provincia generando gran cantidad de puestos de trabajo a los habitantes de la zona.

En próximas notas  vamos a  mostrar otras clases de ejemplos de distintas aduanas que se fueron creando de esa manera fueron cambiando los escenarios logísticos en la republica argentina y pensando en un futuro con una integracion economica del comercio exterior,teniendo mayores ganancias con la obtencion de la produccion de dichos articulos en el territorio.

Las aglomeraciones industriales que se van armando con el desarrollo territorial de las regiones:

Las aglomeraciones industriales que se van armando con el desarrollo territorial de las regiones:

El desarrollo territorial con el pasar el tiempo y los resultados de  la globalización  que impactan en el territorio con un interés creciente que tienen las empresas para tener mejores ventajas competitivas en el territorio, si nos retrocedemos el tiempo y analizamos los pensamientos económicos de siglos anteriores encontramos los conceptos de la relación ciudad-campo, la localización de actividades productivas y la relación entre mano de obra y espacio donde  estos conceptos los detallo Adam Smith.

El pensamiento económico espacial en el siglo xix y la primera mitad del siglo xx presenta en su teoría una importante contribución sobre la movilidad de la mano de obra, la formación del mercado de trabajo y el desarrollo económico regional.

El desarrollo de territorio a través de la industrialización tiene un parámetro fundamental como el de la agricultura evoluciona, un consumo diversificado y refinado una densidad demográfica capaz de permitir la división del trabajo compleja, oferta de capital y medios de transporte desarrollados buscando una realidad más urbana  e industrial.

En el territorio existen dos tendencias opuestas llamadas  centralización y la descentralización  interactuando entre si  afrontando el reto de la mejora empresarial y de la pequeña y mediana empresa e incorporar el análisis al plano del desarrollo local y así poder definir estrategias de largo plazo en lo relativo  a los aspectos de la competitividad.

Con el avance de la tecnología  se empezaron a organizar mejor los procesos de producción de las industrias coordinando los centros de abastecimientos de materias primas teniendo una producción flexible con una gran ayuda de la tecnología de la información y la comunicación, que amplia la conectividad, disminuyendo los costos de coordinación a distancia teniendo un gran beneficio el desarrollo local, con estos sistemas de redes, las empresas pueden adquirir localmente insumos que necesitan producir para el mercado nacional o internacional.

Las estrategias de las empresas se centran en  el aprovechamiento  de los  nodos que generan y fortalecen  un impacto en los mercados globales para tener mejor operaciones de flexibilidad en los mercados.

Enfoques teóricos sobre las aglomeraciones industriales:

Cuando hablamos de los enfoques de las aglomeraciones tenemos los conceptos de historia, innovación, instituciones, capital social y cultura.

Nueva Geografía Económica: es elaborada a partir de las contribuciones pioneras de Marshall. Las aglomeraciones resultan de la acción acumulativa  inducida por la  presencia de  economías externas locales. Las economías  externas son incidentes y la estructura espacial de la economía es determinada por procesos de manos invisibles que opera fuerzas centrifugas y centrípetas. Poco espacio para las políticas publicas.

Economía de los negocios: Las estrategias locales nacionales son parte de la estrategia de los negocios. Las fuerzas de los mercados determinan el desempeño de los clusters. El gobierno debe proveer educación, infraestructura física y reglas para la competencia.

Economía regional: Geografía económica  y desempeño industrial están interrelacionados con una coordinación extramercados y políticas publicas son esenciales en la construcción de ventajas competitivas localizadas.

Economía de la innovación: La proximidad local facilita el flujo de información y la diseminación  del conocimiento. Actividades económicas con base en nuevos conocimientos tienen una gran propensión a agruparse dentro de regiones geográficas. Esto ha desencadenado un cambio desechándose las políticas que coactan.

Pequeñas empresas y distritos industriales: además de las economías externas locales incidentales o espontáneas, existen también una fuerza deliberada en acción, derivada en cooperación consistente entre agentes privados y del apoyo del sector publico.

El concepto de eficiencia colectiva combina  los efectos espontáneos o los que no están planificados y es definida como la ventaja competitiva derivada de las economías externas locales y de la acción conjunta.

Los dos primeros enfoques son similares en el sentido de que ambos tratan aglomeraciones como resultado natural de las fuerzas del mercado. En ese sentido no habría mucho que hacer solamente corregir imperfecciones del mercado e implementar medidas generales de las políticas.

Los otros tres enfoques  son similares con el sentido opuesto los tres  apoyan al sector publico por medio de medidas especificas de políticas y la cooperación entre empresas.

Todas las localidades y regiones, de una manera u otra, están siendo presionadas para ajustarse y adaptarse a las nuevas condiciones de la economía mundial. Sus alternativas de éxito están directamente determinadas por  factores como la capacidad para adaptar o crear tecnologías, los niveles de inversión nacional y extranjeras que pueden captar, la disponibilidad de mano de  obra  capacitada, el desarrollo de infraestructura, el desarrollo de subcontratación, la capacidad de las empresas de realizar ajustes, tipo y calidad en las exportaciones, nivel de penetración de las importaciones  y capacidad de acceso  a los mercados mundiales. Sin estas condiciones, los niveles de vida de la población y los niveles de empleo regionales pueden verse en dificultades.

Los distritos industriales como base del desarrollo local:

El distrito industrial, resultante de una estrategia colectiva de aglomeración de pequeñas y medianas empresas, constituye u exitoso fenómeno de desarrollo industrial, de carácter local, que se ha presentado en países como Italia, España y Alemania, como reflejo de sus condiciones económicas, políticas, sociales y culturales.

Los distritos son redes mas locales de negocios donde existe en el territorio un tejido social basado en normas y valores culturales compartidos los aspectos culturales están muy arraigados en la conformación de los distritos.

Identificación y caracterización de las aglomeraciones:

Para poder identificar y caracterizar una aglomeración es contar con una buena  base de datos  para poder analizar todas las variables de la población ya sean variables económicas, sociales, ambientales y políticas en base a esas estadísticas regionales se toman las decisiones correspondientes para planificar el territorio teniendo un modelo deseado en el futuro  tomando como referencia un diagnostico del territorio con los análisis correspondientes.

Elementos para la reproducción de los distritos industriales en America latina:

Los distritos industriales en Italia, España, Alemania y Francia han surgido debido a una peculiar y compleja combinación de elementos históricos, políticos y culturales que han de permitido en cierta regiones se generen ambientes locales propicios para el desarrollo de sistemas productivos dinámicos que difícilmente son reproducibles en otro lugar.

El desarrollo de las redes empresariales, con la fase preparatoria para la acción conjunta y cuyo crecimiento puede dar como resultado el tejido industrial necesario para la creación de dichos distritos.

Como vinos anteriormente en la experiencia italiana los distritos surgen con una fuerte participación de empresas familiares, una red pequeñas ciudades urbanizadas que mantenían la identidad cultural y un clima de cooperación para la realización productiva.

Las empresas se instalan en los barrios  para luego desplazarse  a la periferia de las grandes ciudades, formando verdaderos cordones industriales.

Con los cambios en la desindustrializacion de las grandes ciudades de America Latina existe un desplazamiento de la industria hacia pequeñas ciudades interiores, iniciándose así aglomeraciones de empresas con cierta especialización.

Existen elementos macro que pueden ayudar a la configuración de aglomeraciones, entre estos se encuentra la internacionalización, mediante la apertura económica y comercial hacia otros países  y regiones a  través de tratados económicos y de libre comercio.

Dicha apertura internacional debería estimular la necesidad de la integración industrial como una estrategia de fortalecimiento competitivo del tejido empresarial local.

Otro punto importante es la democratización y las políticas de modernización del aparato publico en la región. Esto permite conformar relaciones y estrategias entre el sector público y el sector privado para fortalecer núcleos locales empresariales y sindicatos de trabajadores que asuman una actitud colaborativa para enfrentar la crisis externa.

Como una síntesis podemos decir que los distritos industriales son los incentivos de la formación de las redes empresariales que pueden dar como resultado el tejido industrial y social necesario para promover aglomeraciones locales y regionales.

La regionalización para el desarrollo logístico

Para pensar en el futuro y el planeamiento estratégico territorial.

Proyectos y realidades que unen a la región y al territorio en el marco logístico ya sea para las operaciones de abastecimiento, procesos productivos y distribución física de producto.

Con el pasar el tiempo donde se mejoraron los procesos tecnológicos y la globalización dio un paso mas adelante para que las situaciones se trabajen justo a tiempo, donde hoy podemos de planificar a futuro que deberíamos hacer  para tener mejor proyectado la descripción del sistema actual logístico integral , describir las economías regionales y sus potencialidades, y la proyección de los requerimientos en los futuros 15 años.

Donde tenemos que incluir el concepto de sistemas multimodales donde le vamos hacer mas enfoques en los siguientes términos el transporte, la energía y las telecomunicaciones  analizando las ópticas jurídicas, sociales ,económicas y con más importancia las ambientales dándole mas hincapié al desarrollo de la infraestructura regionales donde la competitividad y la sostenibilidad creciente en los básicos a ser considerados en un periodo de 10 a 15 años.

En el sector del transporte no solo es la infraestructura en si (vial, portuaria, fluvial, aérea) sin concebir el proceso logístico integral donde hay muchos por mejorar la interconectividad de las regulaciones aduaneras, telecomunicaciones, tecnología informática mercados energéticos, aduanas  y exportadores confiables , mercados de servicio logístico, las zonas de actividad logística, fletes ,seguros, almacenamientos, regulaciones, manejo de transbordos fletes de puerta a puerta desde( Europa hasta el Este Asiático).

Si se tienen en cuenta todos estos planes estratégicos, teniendo una gran coordinación territorial con los gobiernos y las instituciones financieras  con el sector privado y la sociedad civil, proyectando a futuro muchas empresas que inviertan van a tener ventajas competitivas en la comercialización de  bienes y servicios.

La problemática del transporte en el territorio

 

           Los problemas del transporte en la Argentina

El transporte en la  Argentina está basado en una compleja red de carreteras, cruzado frecuentemente por colectivos y por camiones de carga. El país contiene numerosos aeropuertos internacionales y nacionales. La importancia del tren en trayectos de larga distancia es menor hoy en día donde hay un proceso con que se reactive todo el sistema ferroviario en un futuro creando redes logísticas. El transporte marítimo es muy usado para el transporte de mercancías para la economía del comercio internacional donde las empresas tienen la razón para exportar para para ser mas competitivos tener mejores insumos tecnológicos, teniendo una economía de escala y que las empresas locales ganen mas prestigios en los mercados.
En las ciudades el principal medio de transporte es el colectivo con grandes números de líneas y ramales que transportan millones de personas todos los días a lo largo de toda la provincia ya sea la zona sur, oeste y norte. En la capital federal de la nación ofrece a sus habitantes el subte, el único de toda Argentina, que lo utilizan millones de usuarios.

Los problemas de mayor criticidad son, el cambio climático (producto de la contaminación derivada de la creciente movilidad motorizada), la ocupación del suelo, la deforestación, la pérdida de biodiversidad y el posible agotamiento del petróleo. Todo esto afecta a la infraestructura, a los asentamientos humanos y trae consigo la necesidad de rediseñar la misma a los actuales patrones climáticos y reordenar el uso de los suelos, relocalizar asentamientos y dar un nuevo tratamiento integrado a los ambientes naturales deteriorados y comprometidos. Los problemas del uso de recursos energéticos del sistema, la adaptación de la infraestructura al medioambiente y la creciente contaminación y polución en el área metropolitana son temas decisivos a encarar.

Otros problemas que afectan al sistema de transporte Argentino son los cuellos de botellas, la compresión de rutas y terminales,las capacidades técnicas de las infraestructura.

Los problemas que afectan alas terminales portuarias con la recepción y entrega de los contenedores que no son realizadas en tiempo y forma, la escasa participación del ferrocarril en el transporte de cargas sumándole las demoras en la reconstrucción del ferrocarril Belgrano cargas.

Escaso desarrollo del transporte intermodal le sumamos las demoras del transporte carretero internacional y las restricciones a las operaciones de transbordos en los puertos argentinos.

El sistema ferroviario en el territorio.

En esta redacción vamos a detallar un modo de transporte que circula por el  territorio terrestre y se relaciona mucho con la logística, por que es un modo económico de transporte y  a su ves no es tan contaminante como otros, este modo de que estamos hablando es el ferrocarril donde  hoy en la actualidad en la republica argentina esta muy parado por que se concentra mucho el transporte de camiones, generando grandes problemas de trafico en las rutas, en un futuro se tiene previsto armar redes logísticas para que funcionen los ferrocarriles con los camiones de una manera  en conjunto generando sistemas de transporte multimodal, y que las empresas tengan una ventaja mas competitiva.
El asunto ferroviario sigue estando muy patente en la sociedad argentina, siendo siempre recurrente en campañas electorales.ya que el ferrocarril desarrollo ciudades a lo largo del todo territorio argentino generando circuitos económicos estrategicos y que  hoy en la actualidad al no tener ramales activados quedaron muchos pueblos  fantasmas y muriendo las economía de  distintas ciudades queremos creer que en un futuro va a volver a reactivarse todo el sistema ya sea para el translado de pasajeros o el de cargas. El ex presidente de la nacion argentina  insinuó durante la campaña electoral que lo llevó a la presidencia que tenía la intención de reestatizar los ferrocarriles; a 2006, su administración intentó reactivar los servicios interurbanos de pasajeros, habiéndose reactivado los corredores Buenos Aires - Córdoba y Buenos Aires - Tucumán, ambos a cargo de la empresa privada Ferrocentral. Las frecuencias semanales siguen siendo escasas y la falta de mantenimiento vial ocasiona descarrilamientos y otras dificultades operativas.
Existen organizaciones que quieren fomentar este desarrollo para  reactivar el sitema ferroviario pero no tienen el suficiente peso político necesario.
La privatización de los ferrocarriles empezó en los años  90 una época que se fortalecieron las políticas neoliberales donde se produjo este sistema de privatización y se le dejaron de dar tanta importancia para el transporte de cargas y pasajero.
En el mes de mayo de 1993 el mismo Estado Argentino comenzaba la tarea de remate los trenes, y la empresa estatal Ferrocarriles Argentinos, con el sofisma de prescindir de aquellos servicios que resultaran deficitarios o “no rentables”, comenzó a eliminar los servicios de pasajeros y de carga en múltiples regiones de la Argentina.
              
Luego de pasada la década de los´90, la línea ferroviaria operable en todo el país pasó de 35.746 a 8.339 km. de vías; los trabajadores empleados en toda la República pasaron de 98.000 a 17.000; los montos que el Estado Argentino otorgó en carácter de subsidio a las empresas privadas concesionarias de los servicios férreos, duplicaban y hasta triplicaban las cifras que se destinaban al ferrocarril en la era de la administración estatal.
De lo que era  ferrocarriles argentinos el estado nunca invirtió en el mantenimiento de  vías recién ahora  lo están haciendo muy lentamente, muchos ramales quedaron con las vías en mal estado por que no tienen el mantenimiento que les corresponde, al ser trenes de cargas y no de pasajeros la mayoría de los ramales no le dan la importancia suficiente.
Vamos a ver como las políticas públicas van a desarrollar planes estratégicos-operativos para reactivar este modo de transporte menos costoso que otros y menos contaminante.
 A continuacion  una serie de imagenes de locomotoras diseñadas por un ferromodelista.